Ivan Illich - Énergie et Équité

CHAPITRE VI - Le monopole radical de l'industrie

Quand on évoque le plafond de vitesse à ne pas dépasser, il faut revenir à la distinction déjà faite entre le transit autogène et le transport motorisé et définir leur quote-part respective dans la totalité des déplacements des personnes qui constituent la circulation.

Le transport est un mode de circulation fondé sur l'utilisation intensive du capital, et le transit, sur un recours intensif au travail du corps. Le transport est un produit de l'industrie dont les usagers sont les clients. C'est une marchandise affectée de rareté. Toute amélioration du transport se réalise sous condition de rareté accrue, tandis que la vitesse, et donc le coût, augmentent. Les conflits suscités par l'insuffisance du transport prennent la forme d'un jeu où l'un gagne ce que l'autre perd. Au mieux, un tel conflit admet une solution à la manière du dilemme des deux prisonniers décrit par A. Rapoport: si tous deux coopèrent avec leur gardien, leur peine de prison sera écourtée.

Le transit n'est pas un produit industriel, c'est l'opération autonome de ceux qui se déplacent. Il a par définition une utilité, mais pas de valeur d'échange, car la mobilité personnelle est sans valeur marchande. La capacité de participer au transit est innée chez l'homme et plus ou moins également partagée entre des individus valides ayant le même âge. L'exercice de cette capacité peut être limité quand on refuse à une catégorie déterminée de gens le droit d'emprunter un chemin déterminé, ou encore quand une population manque de chaussures ou de chemins. Les conflits sur les conditions de transit prennent la forme d'un jeu où tous les partenaires peuvent en même temps obtenir un gain en mobilité et en espace de mouvement.

La circulation totale résulte donc de deux modes de production, l'un appuyé sur l'utilisation intensive du capital, l'autre sur le recours intensif au travail du corps. Les deux peuvent se compléter harmonieusement aussi longtemps que les outputs autonomes sont protégés de l'invasion du produit industriel.

Les maux de la circulation sont dus, à présent, au monopole du transport. L'attrait de la vitesse a séduit des milliers d'usagers qui croient au progrès et acceptent les promesses d'une industrie fondée sur l'utilisation intensive du capital. L'usager est persuadé que les véhicules surpuissants lui permettent de dépasser l'autonomie limitée dont il a joui tant qu'il s'est déplacé par ses seuls moyens; aussi consent-il à la domination du transport organisé aux dépens du transit autonome. La destruction de l'environnement est encore la moindre des conséquences néfastes de ce choix. D'autres, plus graves, touchent la multiplication des frustrations physiques, la désutilité croissante de la production continuée, la soumission à une inégale répartition du pouvoir — autant de manifestations d'une distorsion de la relation entre le temps de vie et l'espace de vie. Dans un monde aliéné par le transport, l'usager devient un consommateur hagard, harassé de distances qui ne cessent de s'allonger.

Toute société qui impose sa règle aux modes de déplacement opprime en fait le transit au profit du transport. Partout où non seulement l'exercice de privilèges, mais la satisfaction des plus élémentaires besoins sont liés à l'usage de véhicules surpuissants, une accélération involontaire des rythmes personnels se produit. Dès que la vie quotidienne dépend du transport motorisé, l'industrie contrôle la circulation. Cette mainmise de l'industrie du transport sur la mobilité naturelle fonde un monopole bien plus dominateur que le monopole commercial de Ford sur le marché de l'automobile ou que celui, politique, de l'industrie automobile à l'encontre des moyens de transport collectifs. Un véhicule surpuissant fait plus: il engendre lui-même la distance qui aliène. A cause de son caractère caché, de son retranchement, de son pouvoir de structurer la société, je juge ce monopole radical. Quand une industrie s'arroge le droit de satisfaire, seule, un besoin élémentaire, jusque-là l'objet d'une réponse individuelle, elle produit un tel monopole. La consommation obligatoire d'un bien qui consomme beaucoup d'énergie (le transport motorisé) restreint les conditions de jouissance d'une valeur d'usage surabondante (la capacité innée de transit). La circulation nous offre l'exemple d'une loi économique générale: tout produit industriel dont la consommation par personne dépasse un niveau donné exerce un monopole radical sur la satisfaction d'un besoin. Passé un certain seuil, l'école obligatoire ferme l'accès au savoir, le système de soins médicaux détruit les sources non thérapeutiques de la santé, le transport paralyse la circulation.

D'abord le monopole radical est institué par l'adaptation de la société aux fins de ceux qui consomment les plus forts quanta; puis il est renforcé par l'obligation, faite à tous, de consommer le quantum minimum sous lequel se présente le produit. La consommation forcée prend des formes différentes, selon qu'il s'agit d'objets matériels où se concrétise de l'énergie (vêtements, logement, etc.), d'actes où se communique de l'information (éducation, médecine, etc.). D'un domaine à l'autre, le conditionnement industriel des quanta atteindra son niveau critique pour des valeurs différentes, mais pour chaque grande classe de produits on peut fixer l'ordre de grandeur ou se place le seuil critique. Plus la limite de vitesse d'une société est haute, plus le monopole du transport y devient accablant. Qu'il soit possible de déterminer l'ordre de grandeur des vitesses auxquelles le transport commence à imposer son monopole radical à la circulation, cela ne suffit pas à prouver qu'il soit aussi possible de simplement déterminer en théorie quelle limite supérieure de vitesse une société devrait retenir.

Nulle théorie, mais la seule politique peut déterminer jusqu'à quel degré un monopole est tolérable dans une société donnée. Qu'il soit possible de déterminer un degré d'instruction obligatoire à partir duquel recule l'apprentissage par l'observation et par l'action, cela ne permet pas au théoricien de fixer le niveau d'industrialisation de la pédagogie qu'une culture peut supporter. Seul le recours à des procédures juridiques et, surtout, politiques peut conduire à des mesures spécifiques, malgré leur caractère provisoire, grâce auxquelles on pourra réellement imposer une limite à la vitesse ou à la scolarisation obligatoire dans une société. L'analyse sociale peut fournir un schéma théorique afin de borner la domination du monopole radical, mais seules des procédures politiques peuvent déterminer le niveau de limitation à retenir volontairement. Une industrie n'exerce pas sur toute une société un monopole radical grâce à la rareté des biens produits ou grâce à son habileté à évincer les entreprises concurrentes, mais par son aptitude à créer le besoin qu'elle est seule à pouvoir satisfaire.

Dans toute l'Amérique latine, les chaussures sont rares et bien des gens n'en portent jamais. Ils marchent pieds nus ou mettent d'excellentes sandales fabriquées par les artisans les plus divers. Jamais le manque de chaussures n'a limité leur transit. Mais dans de nombreux pays sud-américains, les gens sont forcés de se chausser, dès lors que le libre accès à l'école, au travail et aux services publics est interdit aux va-nu-pieds. Les professeurs et les fonctionnaires du Parti interprètent l'absence de chaussures comme la marque d'une indifférence à l'égard du « progrès». Sans que les promoteurs du développement national conspirent avec les industriels de la chaussure, un accord implicite bannit dans ces pays tout va-nu-pieds hors des services importants.

Comme les chaussures, les écoles ont toujours été un bien rare. Mais jamais une minorité privilégiée d'élèves n'a pu à elle seule faire de l'école un empêchement à l'acquisition du savoir. Il a fallu rendre l'école obligatoire pour une période limitée (et lui adjoindre la liberté, illimitée, de lever des impôts) pour que l'éducateur ait le pouvoir d'interdire aux sous-consommateurs de thérapie éducative d'apprendre un métier sur le tas. Une fois établie la scolarisation obligatoire, on a pu imposer à la société toute une organisation sans cesse plus complexe à laquelle ne peuvent s'adapter les non-scolarisés et non-programmés.

Dans le cas de la circulation, l'éventuelle puissance d'un monopole radical est très concevable. Imaginons de pousser à son terme l'hypothèse d'une parfaite distribution des produits de l'industrie du transport. Ce serait l'utopie d'un système de transport motorisé, libre et gratuit. La circulation serait exclusivement réservée à un système de transport public, financé par un impôt progressif sur le revenu où il serait tenu compte de la distance du domicile à la plus proche station du réseau et au lieu de travail, conçu pour que le premier venu soit le premier servi, et sans aucun droit de priorité au médecin, au touriste ou au PDG. Dans ce paradis des fous, tous les voyageurs seraient égaux, et tous également prisonniers seraient du transport. Privé de l'usage de ses pieds, le citoyen de cette utopie motorisée serait l'esclave du réseau de transport et l'agent de sa prolifération.

Certains apprentis sorciers, déguisés en architectes, proposent une issue illusoire au paradoxe de la vitesse. A leur sens, l'accélération impose des inégalités, une perte de temps et des horaires rigides pour la seule raison que les gens ne vivent pas selon des rnodèles et dans des formes bien adaptés aux véhicules. Ces architectes futuristes voudraient que les gens vivent et travaillent dans des chapelets de tours autarciques, reliées entre elles par des cabines très rapides. Soleri, Doxiadis ou Fuller résoudraient le problème créé par le transport à grande vitesse en englobant tout l'habitat humain dans ce problème. Au lieu de se demander comment conserver aux hommes la surface de la terre, ils cherchent à créer des réserves sur une terre abandonnée aux ravages des produits industriels.